Addig is, amíg megejtik az első kapavágásokat a tervezett bővítés kapcsán, összeszedem a fogas múltjával kapcsolatos dolgokat. Elsőnek a történetéről álljon itt egy poszt, mely nagyrészt a vonatkozó wikis összefoglaló és a hbweb.hu anyaga (dőlttel jelölve az átvételeket), de igyekeztem azt képekkel gazdagabban kiegészíteni.

A Svábhegy a XIX. század közepéig Buda szőlőkkel, erdővel vastagon borított területe volt, megközelítése a városlakók számára komoly próbatételt jelentett, hisz a szekérutakon kívül más lehetőség a feljutásra nem adódott. A század közepétől kezdődött meg beépülése először a Diana út, Tündér út és Istenhegyi út környékén. Ez a terület a művészek, írók, közéleti személyiségek villáinak melegágyává vált. Az építkezési kedv növekedése, a fejlődés indokoltá tette e terület bevonását a Főváros közlekedési vérkeringésébe. Ennek első jelei a földutak kikövezése, és 1868-ban lóvasút létesítése a Lánchíd budai hídfőjétől Zugligetig (ennek jogutódját, az 58-as villamost 1977-ben szűntették meg, Zugliget napjainkban Libegővel és a 291-es autóbusszal közelíthető meg). 1870-ben Svábhegyen járt Nikolaus Riggenbach, az első európai fogaskerekű vasút tervező mérnöke, s látogatását a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút megálmodása követte.

A Fogaskerekű építése

1871. május 21-én nyílt meg a Vitznauból a Rigire vezető fogaskerekű vasút, amelyet Riggenbach Miklós (1817-1899) német mechanikus tervezett saját rendszere szerint. Ez az első Fogaskerekű Vasút kitűnően bevált, ami arra késztette a Rigenbach rendszerének kihasználására alakult Internationale Gesellschaft für Bergbahnen in Basel c. vállalatot, hogy hasonló vasutak építésére tegyen Európa-szerte ajánlatot. Így kezdtek hozzá a bécsi kahlenbergi fogaskerekűhöz (mely 1874. március 7-én szállította először utasait).

Az 1871-ben megnyitott első európai fogaskerekű vasút, a Vitznau–Rigi-vasút tervezője és építője, Niklaus Riggenbach, az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen nevű bázeli társaság nevében 1873-ban kérelmezte a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését. A vasútvonal építése az engedélyokirat 1873. július 3-án kelt kiadása után azonnal megkezdődött. A kivitelezési munkák irányítója a svájci származású, Cathry Szaléz Ferenc volt, aki a ma is álló villáját a vasút közelében építette.

Az 1873-ban megkezdett építkezés is „gyorsan” haladt: 1874. április 22-én kezdték „rakni a sineket”, június 4-én megtartották az első próbamenetet, 18-án és 19-én pedig a műtanrendőri bejárást. Az itt megállapított hiányosságokat folyó hó 22-ig kellett pótolni, hogy a tervezett üzembevételt 23-án megengedhessék. Sok gondot okozott továbbá a még ismeretlen üzem biztonsága. A legnagyobb sebességet felfelé 200, lefelé 120 m/min értékben (7,2 km/h) szabták meg azzal a feltétellel, hogy a fékút mindkét irányban legfeljebb egy méter lehet. Ennek képtelen voltára hamar rádöbbentek, hisz csak a mozdony 150 m/min (9 km/h) sebességről 4 méteren belül tudott megállni, nem is beszélve a mozdonyvezető reakcióidejéről. Végül – miután a mozdonyvezető a kazántól el sem látott egy méterre –, eltekintettek ettől az előírástól, 150 m/min sebességet (9 km/h) és legfeljebb kétkocsis vonatok közlekedését engedélyezték. Ettől már a megnyitó ünnepségen is eltértek. 

Építkezés közben jöttek rá, hogy célszerűbb a városmajori végállomást az 1868-ban megnyílt zugligeti lóvasút kitérőjének közelébe építeni – a mai helyére –, nem pedig a Vámházoz. Az Ecce Homo Réten (Városmajor) építették fel a vasút végállomását, a forgalmi és műszaki létesítményeket. A háromvágányos mozdonyszínt és a kocsiszínt közös tolópad szolgálta ki. Az állomás épülete igényes kivitelű, a magas-tátrai favázas házak stílusában épült, mely a peront féltetővel védte a csapadékok ellen. A vágányok mellett a be- és kiszállás megkönnyítésére félmagas peronokat helyeztek el. 

Az egy évig tartó vasútépítési munkát követően, mindössze öt évvel a világ első közforgalmú fogaskerekű vasútjának átadása után, az első szerelvény 1874. június 24-én, délután 4 órakor közlekedett.

A régi svábhegyi fogaskerekű 1890 körül. kép forrása: wikipedia.hu 

A Svábhegyi Fogaskerekű Vasutat – a világ harmadik üzembe helyezett fogaskerekű vasútját – 1874. évi június hó 24-én adták át a forgalomnak. Riggenbach maga Zahnradbahn für Turistenverkehr-nek nevezte el e vasútjait. Hogy valóban a turista és kiránduló jelleg dominált a vasút körül, az kiderül a szerződésből, amely szerint a társaság csak április 15-e és október 15-e közötti időben volt köteles a forgalmat fenntartani, mégpedig – a 9. §. szerint – oly módon, hogy a vonat naponta kétszer fel és kétszer le közlekedjék.

A normál nyomtávolságú, 2883 m hosszú, egyvágányú pálya teljes hosszában fogaskerekű üzemre épült, adhéziós szakaszok nélkül. (Az adhéziós szakasz a normál kötött pályát jelenti, vagyis olyan részeket, ahol a sínek közé fogaslécet fektetni nem szükséges.) A völgyi és hegyi végállomások között 264 m volt a szintkülönbség, a pályát ellenesések nélkül, folyamatos emelkedéssel alakították ki, a legnagyobb emelkedés 102,5‰ volt. A pálya 1329 m hosszban egyenesben, 1275 m hosszban 180 m sugarú ívekben és 279 m hosszban nagy sugarú ívekben feküdt. A vágányt Riggenbach-rendszerű fogaslétrával szerelték fel, a fogaslétrák 3,0 m hosszúak voltak és síncsavarral rögzítették a talpfákhoz, az aljakat 0,75 m távolságra helyezték egymástól. A végállomások között a vasúti szerelvények egyetlen keresztezési lehetősége a Léderer-telepnél (a mai Erdei iskolánál) volt. A forgalmi kitérőben a szerelvények átállítását a másik vágányra akkoriban még nem váltókkal, hanem a tolópadhoz hasonló elven oldották meg.

A közbenső találkozási lehetőség 25 perces menetsűrűséget tett volna lehetővé, hacsak nem ragaszkodtak volna a „kerek” indulási időkhöz, a minden óra 0 és 30 percéhez. Ehhez a menetrendhez két mozdonyt kellett üzemeltetni, a harmadik tartalékként, vagy javítás alatt állhatott. Szükségszerűvé vált hát egy negyedik mozdony beszerzése. Ennek jegyében állt forgalomba 1875-ben a 4-es pályaszámú gőzmozdony, mely orrával már a hegy felé nézett, de kazánjának dőlésszöge a pályáétól nem tért el.

Tolópados váltó a Léderer-telepnél. kép forrása: hbweb.hu

A Fogaskerekű Svábhegyi állomása (ekkor még végállomás) a fedett vágánnyal. forrás: egykor.hu

A völgyi végállomást, valamint az üzemi telepet a háromvágányos mozdony- és kocsiszínnel az Ecce homo réten (a mai Városmajorban) alakították ki. Az állomásépületet a magas-tátrai épületekhez hasonló stílusban építették meg, a favázas emeletes épület a második világháborúban semmisült meg. A megnyitáskori hegyi végállomáson, a Svábhegyen, az állomásépület csarnoka a vágányt is lefedte. Figyelemre méltó, hogy az akkori vasútépítési szokásoktól eltérően az utasperonok szintjét a vágányhoz képest kiemelték, az utasok kényelmes beszállásának érdekében. A városmajori végállomásnál közvetlen átszállást biztosítottak a zugligeti lóvasútra, sőt a menetrendeket is összehangolták. Akkoriban a fogaskerekűn 30 perc volt a legsűrűbb követési idő. A budai hegyekben szaporodó villák következtében tovább növekedett a fogaskerekű vasút forgalma, ami vonzóvá tette a vasútvonal meghosszabbítását. A Svábhegytől a Széchenyi-hegyig tartó vonalszakaszt 1890. május 17-én nyitották meg, így a vasútvonal hossza 3733 m-re nőtt, az új végállomás szintkülönbsége 315 m lett.

Budapest Székesfőváros közgyűlése 1888. évi augusztus hó 1-jén hozott határozatával maga is szükségesnek ítélte a Fogaskerekű Vasút vonalának a Széchenyi-hegyig történő meghosszabbítását. Az erre vonatkozó szerződés megkötésére az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen (most már) in Liquidation Horn Edét, a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút igazgatóját bízta meg. E vasútvonal-szakasz 1890. évi május hó 17-én adatott át a közforgalomnak. A Fogaskerekű Vasút élén tehát a hatékony Horn Edét látjuk. A továbbiak folyamán a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút Üzleti Igazgatósága bejegyzett cégről, 1895-ben pedig a Budapest-svábhegyi Fogaskerekű Vasút részvénytársaságról olvasunk. Ennek finanszírozója a Magyar Vasúti Forgalmi Rt. Ami a vasút jövedelmezőségét illeti, az a kitűnően sikerült 1896-os – milleniumi – esztendőtől eltekintve nem emelkedett, sőt, katasztrofális lett a zugligeti és hűvösvölgyi konkurens vasutak kiépítése után. A világháború kiütése után pedig a közismert anyagbeszerzési nehézségek, szénhiány a vasút helyzetét annyira aláásták, hogy már-már gondolni kellett arra is, hogy a vasútüzemet a kahlenbergi mintájára leállítják. Súlyosbította a helyzetet, hogy 1910 óta télen át is üzemben tartott a vasút, ami természetesen a fogyatékos járómű-állománynak erősebb igénybevételét jelentette, s így csak gyorsította a romlást. Ez a korszak képzi a mélypontot a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút történetében. 1917-ben azután a vezetőségben beállott változással megkezdődtek a rekonstrukciós munkálatok, amelyek az 1917-1922 tartott legsúlyosabb időkben sem szüneteltek, dacára azoknak a szörnyű viszonyoknak, amelyek akkor a gazdasági életünkben uralkodtak, amit legjobban bizonyít az, hogy akkor, amikor úgy a MÁV, mint a Közúti Villamos Vasút napokon át üzemszünetet tartott, a Fogaskerekű sohasem állott le. 

Kétségtelen, hogy a Fogaskerekű új korszakot nyitott a Svábhegy történetében. Viszont kritikai hangok kezdettől fogva hallatszottak. Éppúgy lehetett helyeselni, mint ahogy kifogásolni a hegypálya helyének megválasztását. Legismertebb zsörtölődő nem más, mint nagy mesemondónk, az akkor már idős Jókai Mór volt. A vasút szűz területeket hódított meg a kultúrának, ezzel szemben alig vált hasznára a Diana-út, Tündér-utca, Költő-utca Templom kolóniának, melyet éppen csakhogy megérintett a Városkút megállóhelynél, szintúgy elkerülte a Disznófő-Normafa-Jánoshegy vonalat, avagy az ellenkező oldalon lévő Márton-hegyet. E kifogások azonban könnyen el voltak oszlathatók azzal az ellenvetéssel, hogy mindent egyszerre nem lehet megvalósítani, és hogy valahol mégiscsak meg kellett kezdeni a munkát. A komolyabb kifogás volt a vasút drágasága. Az 50 krajcáros tarifa hamarosan megbukott, a rákövetkező 40 krajcáros sem tett szert népszerűségre. 1874-ben csak 7, míg 1905-ben már 19-féle jegyfajtát alkalmaztak e kis vasúton, s ebbe még nem számoltuk bele a kombinált-, és szabadjegyeket.

A völgyi végállomás épülete és a telephely részlete. kép forrása: hbweb.hu

A vonal villamosítása

A vasútvonal engedélyes ideje 1926. október 1-jével járt le, ekkor a társaság a főváros tulajdonába került, az üzemeltetéssel a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot bízták meg. A közlekedési társaság a fogaskerekű műszakilag avult és leromlott állapotú pályájának és gördülőállományának korszerűsítéséhez 1927-ben kezdett hozzá. A vontatáshoz a fővárosi villamosüzemben akkor használatos 550 V feszültségű egyenáramot választották. A felsővezetéket keresztlánc-rendszerben alakították ki, ami a viszonylag alacsony menetsebességhez megfelelt. A felépítményt 23,6 kg/fm tömegű, „i” jelű sínekkel építették át. A forgalmi kitérőnél a tolópadszerűen működő szerkezeteket felszámolták, helyettük Abt-rendszerű kitérőket építettek be. A villamosüzemben tervezett rövidebb, 15 perces vonatkövetési idő miatt újabb forgalmi kitérőket alakítottak ki Orgonás, Gyöngyvirág út (ma Adonis utca) és Svábhegy állomásokon. A kitérőkben a váltóállítást elektromos berendezések segítségével végezték, a kitérőket a gördülékeny téli közlekedés biztosítására elektromos váltófűtéssel is felszerelték. Az új villamos szerelvények részére a forgalmi telepen külön kocsiszín és műhely épült, valamint egy összekötővágányt építettek a üzemi telep és a zugligeti, illetve a hűvösvölgyi villamoshálózat között. A villamosított vasutat 1929. július 2-án nyitották meg a újra forgalomnak.

A képen a Széchenyi-hegyi végállomáson már az első villamosított szerelvény áll. kép forrása: egykor.hu

A fogaskerekű második átépítése

A szerelvények állapota 1960-as évek közepére jelentősen leromlott, a járműpark teljes cseréje mellett szükségessé vált az elhasználódott pálya és egyéb berendezések felújítása is. Az 1973 márciusában elkezdődött és ugyanezen év augusztusáig tartó teljes rekonstrukció során a felépítményt 34,5 kg/fm tömegű, „c” jelű sínekkel építették át, valamint áttértek a Strub-rendszerű fogaslécre. A peronok magasságát az új, magaspadlós járművekhez igazították. Az 1500 V feszültségre történő áttérés miatt az áramellátási rendszer is felújításra került. Gyakorlatilag a ma látott állapotok ezt az 1973-as átépítést tükrözik.

Egy másik kép a villamosítás után, szintén a hegyi végállomáson. kép forrása: egykor.hu

A legutolsó korszerűsítés utáni állapot a Széchenyi-hegyi végállomáson. kép forrása: egykor.hu

További posztokban feldolgozom még a járműpark változásait és egyéb fontos eseményeket is.